蒙古国—中国跨境铁路扩展：甘其毛都—嘎顺苏海图连接线对货运决策意味着什么

历经六十余年，迎来第二个铁路口岸

自1956年以来，蒙古国与中国之间唯一的铁路连接一直经过南北通道上的二连浩特—扎门乌德口岸。数十年来，这一单一通道既支撑了蒙古国大宗商品出口，也限制了其运输能力。甘其毛都—嘎顺苏海图跨境铁路将从根本上改变这一格局。

中国段于2025年5月开工，由国家能源投资集团（CHN Energy）牵头建设。跨境桥梁的桩基工程于2025年6月开始施工。中国段计划于2027年建成并投入运营。蒙古国段由 Tavantolgoi Railway LLC 推进建设。全线总长约9.91公里，其中桥梁段长6.08公里。这是一项规模相对紧凑、战略意义突出的基础设施工程。

两种轨距的衔接

该项目的重要性不只体现在长度上。蒙古国铁路网采用1520毫米轨距，与 GOST 1520 体系相兼容，沿用自苏联时期的铁路体系；中国常规铁路网采用1435毫米标准轨距。甘其毛都—嘎顺苏海图连接线按适用于两种轨距的设施进行设计，使两国铁路网的机车车辆能够沿同一线路通道运行，无须在边境进行转向架更换作业。

这一差异在工程和商业层面都具有实际意义。扎门乌德的转向架更换作业增加了停留时间和作业风险，并形成通过能力上限，影响大宗货物、尤其是煤炭运输的经济性。嘎顺苏海图的两种轨距衔接设施有助于减少这些阻碍，使来自南戈壁矿区、运往中国能源及工业用户的货流更加顺畅。

货运能力与货源结构

新口岸的预计年货运能力为3000万吨。这将显著增加蒙古国的总体出口运输能力，而不仅仅是缓解扎门乌德的拥堵。

该通道明确服务于矿产及能源资源运输，主要货源为南戈壁地区的煤炭。连接线将蒙古国南向铁路网接入中国甘泉铁路，为塔本陶勒盖矿区及周边矿权区域通往内蒙古工业和电力市场提供更直接的运输路径。

对于物流运营企业和矿业项目业主而言，这意味着大宗商品出口将获得第二条可行路线。其风险结构、场站及口岸物流组织有所不同，对于蒙古国南部的产品，也可能缩短运输距离。

扎门乌德为何无法独自满足需求

经乌兰巴托和扎门乌德的现有南北通道仍是蒙古国铁路网的骨干，但其限制已有充分记录。亚洲开发银行（ADB）将扎门乌德的拥堵及物流瓶颈视为贸易增长的重要制约因素。穿越乌兰巴托的铁路干线还带来噪声、空气污染和道路拥堵等城市外部影响，因此有关方面已研究绕行城市的替代铁路通道。

甘其毛都—嘎顺苏海图连接线并不直接解决这些问题，但这些问题说明了增加运输通道选择的必要性。第二个国际铁路口岸专门面向大批量大宗货物运输，可以降低整个运输体系对单一节点中断的依赖，并为货主比较和选择不同运输路线创造条件。

现在就应开始规划

中国段以2027年为目标，意味着这一通道的运营窗口正在临近，留给项目筹划的时间可能短于许多可行性研究周期。对于在蒙古国南部持有矿权的项目业主，以下问题具有直接的实际意义：

• 现有或拟建的铁路专用线，是否连接到通往嘎顺苏海图的线路？
• 是否已分别对经扎门乌德和经甘其毛都两种路线的货运经济性进行建模分析？
• 为在新通道投运首日利用其货运能力，所需的专用线、装车设施及机务段能力是否已准备就绪？

这些问题需要严谨的铁路走廊可行性分析，不能直接沿用以单一口岸为前提的早期路线研究假设。

如何为项目做好准备

甘其毛都—嘎顺苏海图连接线将改变蒙古国铁路货运的空间格局。按照单一出口通道模式确定工作范围的项目及项目组合，应重新评估。业主和贷款方若尽早开展通道可行性研究，就能在口岸开通时依据充分的分析，更快作出决策并合理安排资金。

MRPAC 针对这些条件提供独立的铁路走廊研究及可行性研究：量化运输能力，模拟线路方案，并形成可为项目融资提供依据的分析成果，帮助业主、贷款方和运营企业作出有充分技术依据的决策。